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ITS标准一场高科技游戏的规则万芳

发布时间:2020-02-14 11:22:43 阅读: 来源:戒指厂家

ITS标准:一场高科技游戏的规则

——访国家智能交通系统工程技术研究中心副主任蔡华 智能交通领域蕴涵着一个巨大的、拥有高新技术含量的产业市场,这是不言而喻的。企业家们看到了这个新兴的市场,热衷于智能交通技术与产品的开发,一切都似乎遵循着市场规律,无可厚非。但是我们也应该有足够的警惕:趋之若骛的市场不一定规范,百花齐放的结果也许就是高投入后的隐患倍出。 任何游戏都有规则,搞智能交通也不例外。 “九五”后期,国家展开了“中国ITS体系框架”和“中国ITS标准体系”的研究。2001年底,经交通部、公安部、科技部、国家质监局共同协商,成立了“国际标准化组织智能交通系统(ISO/TC204)中国委员会”,使标准的研究和制定工作进入了实质性阶段,它为我国智能交通系统的开发、应用及产业化奠定了基础。 为了更多地了解“ITS技术标准”的具体制定工作,记者采访了国家智能交通系统工程技术研究中心副主任蔡华。万事开头难 提到ITS标准,蔡华不无感慨地说:“现在,一切工作都慢慢步入了正轨,但是在前几年,大多数人对于‵ITS′这个概念还很陌生,更不用说‵ITS技术标准′了。” 令人欣慰的是,当时交通部对ITS标准的研究工作非常重视,明确提出要把“ITS标准体系”的制定作为战略任务来抓。交通部与国家质监局进行了一系列磋商,依托交通部公路科学研究所成立了“ISO/TC204标准委员会”中国秘书处,从而建立起一个与国际ITS标准化领域沟通的渠道。此后,我国每年两次派代表参加国际ITS全体会议和代表团长会议,了解国际动态。 国际上关于“ITS标准化”主要有两大组织:一是ISO/TC204;另一个是CEN/278(欧洲标准化委员会)。这两大组织里划分有专业工作组,深入到ITS各专项领域的研究。如:交通专用短程通讯、中远距离的无线通讯、电子收费、自动车辆识别、商用车辆运营管理、交通信息服务等。蔡华提醒我们的企业,非常有必要了解这些工作组的工作状况,从而及时掌握国际动态。关于国家标准的出台 蔡华说,我国ITS标准体系研究充分吸纳了国际上已有的ITS标准进展情况和我国国内的标准化工作推进情况,提出我国ITS标准化体系的若干个方面。其中,基础标准方面关系到我国ITS发展的一些基本概念和基础数据标准,成为标准实施的平台。在应用标准方面,涉及到如电子收费、交通信息采集、信息服务、运输管理等具体领域。 关于标准的具体制定工作,由ITS委员会相关的专业组来进行。我们向国内相关方面的专家、企业发邀请函,反应很热烈,很多单位都积极表示愿意参加标准的制定工作。我们也希望相关领域的科研单位和产业界能更多地关注标准的进展,促使标准尽快出台。 同时,蔡华还提到制定标准是个很漫长的过程,按照“ISO/TC204”的惯例,正常情况下国际标准的启动到结束可以有48个月的周期。我们很多人指望几个月、半年就出台一项标准,那么这个标准只能是概要性的,不会成为一个特别的具有技术指导性和有利于生产制造的标准。 蔡华说,目前我国已加入WTO,在标准的选择、制定上要充分考虑与国际接轨的原则。第一、有国际标准的,直接采纳国际标准。在这方面,只有完全等同或非等同。也就是说,如果采纳某国际标准,把它完全翻译过来,视为等同我国的标准;如果加以修改,则视为非等同。这是为了使我国的标准与国际社会更好地接轨。中国的标准要么有自主知识产权,要么与国际上完全一致。第二,没有国际标准的,优先采用国际上大的标准化组织或先进国家的标准,以这个标准作为国家标准。 关于国际标准的转化,蔡华解释说:即使国际标准可以直接转化成国家标准,也需要一个周期。国家会针对这一标准立项、翻译、整理、检测、试验。我们现在越来越强调标准的可检测性。每转化一项标准,绝不是简单地把术语、文字翻译过来,而是确实要用技术手段来检测、验证这个标准是否适合国内的需要。另外,我们将少搞以前那种原则性的、没有技术约束性的标准。我国两年左右时间将启动二十余项和出台十余项ITS标准 蔡华说,通过标准体系的提出,基本确定了我国在ITS领域究竟要开展哪些标准的制定。“十五”期间,科技部启动了国家重点基础工作项目“ITS标准及检测技术”。这个项目一方面要进一步完善国内ITS标准体系,同时要在两年左右时间启动二十余项ITS技术标准的编制工作,在两年内制定出十余项ITS技术标准。这十余项标准基本覆盖了如下领域:ITS体系结构及术语;交通信息采集与处理;以及交通领域目前智能化程度较高的一些设备、产品的一些标准。从这些标准名称可以看出这些标准对产业界、对应用领域是至关重要的。比如交通专用短程通讯,今年年底有三项标准要出台,目前已完成了基本准备工作。 说到交通专用短程通讯,蔡华提醒我们的企业和业主:在选择电子收费产品的时候,不要简单地认为“频率”问题是小问题,因其未来支撑决不是简单地建立在电子收费上。它不仅要支撑电子收费,还要支撑自动车辆识别,车、路之间的信息交换等领域。“当我们采用了无法提供更多服务领域的技术的时候,会为短视付出代价的。” 就频率来讲,虽然目前的标准不是强制性的,但是目前交通专用短通讯产品的功率均远远超过了不受国家控制的10毫瓦(国家无线电管理委员会专门规定了一些频段,功率低于10毫瓦则不受国家无委会限制,可以自由使用。但是,国家不提供保护,如果受到干扰,影响应用,自己要承担损失)。以电子收费服务为例,以目前我国的技术水平,其幅射功率在200毫瓦-2瓦,不可能不经过任何申请手续就可以使用。蔡华说,标准就是技术法规,违反了标准就是违反了技术法规。如果企业、业主采用了不受保护的技术标准,那么成千上亿的投资就有打水漂的危险,发达国家的一些企业有过这方面的教训。 另外,关于交通信息的采集和信息服务标准目前主要由两个单位来完成:一个是国家智能交通系统工程技术研究中心;另一个是国家道路交通管理工程技术研究中心。一个在交通领域,一个在公安领域,一起来促成“交通信息采集和服务标准”的出台。由两个权威研究机构来共同促成这一标准是为了避免过去由于行政体制原因导致信息无法有效沟通的弊端,促进全社会信息沟通、共享。产业界应该做些什么? 蔡华说,产品标准是目前在ITS技术标准领域非常重要的方面。经过近两三年的发展、实践,国内产业界应该意识到:ITS只有在大范围应用的时候,它的效益才能够发挥出来。如果只单单考虑一个局部区域或单一产品,其社会效益和经济效益将是非常有限的。 现在,对于一个城市的交通系统,它的所有交通信息采集、发布的数据接口应该是可兼容的。这就要求我们的交通信息采集设备、交通信息发布设备、交通信息接收设备,应该是标准的、规范的数据接口。过去,我们的一些城市在这些方面不规范,就是没有这方面的标准,数据无法得到充分的共享和支持。 对数据接口进行规定,主要是为了促进应用。从企业来讲可能希望自己的产品具有独占性。但实际上,独占性的产品往往很难形成一个大范围的市场。我们希望产品具有多样性,来共同推动这个市场的发展,为ITS用户提供更多、更好的可选择空间。 蔡华指出,在ITS产品和系统的开发方面,我国有一些企业对国际最新技术进展漠不关心。我们的技术开发是要服务于市场的,现在世界经济的交流越来越深入、密切。我们企业生产的产品如果只想在某一孤立的系统中使用,想创造一个孤立的应用系统是不可能的,我们必须面对全球经济一体化的竞争。在这种情况下,我们的企业必须要跟进发达国家的先进国际标准,尽管在研发和制造上会有一定的技术难度,但不能因噎废食,放弃标准,而搞低水平的开发,这不仅对ITS产业,而且对国家整个产业界是不利的。 针对企业动辄就把自己的产品宣布为行业标准的现象,蔡华强调:国家越来越不鼓励搞行业标准,而重点发展国家标准。因为从更深层来讲,某个产品决不简单的是一个电子装置的问题,企业可能更侧重一些技术性能指标,而忽视了产品应用中其他配套问题。比如在车上加装电子装置,会不会反而给行车带来一定危险性。在发达国家,整车组装要经过电磁兼容性检测,随便加装仪器,很可能导致一个新的干扰出现,反而带来了隐患。不要只想着创造一个产业,反而留下一个应用隐患。如企业搞仪器,其各技术指标经各方认证,也应和汽车生产商一起确定如何安装、配备。才有利于汽车行驶安全。 在这方面,蔡华希望用户也应更多地了解相关标准,而媒体也能够客观地看待并报道。 查阅:已获批28个城市的轨道交通线路规划详解图(更新中)查阅:2012年全国各省市城市轨道交通项目概览(更新中)查阅:城市轨道交通中标企业

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